La mayor tragedia ferroviaria de España: el túnel de 1944 que vuelve con Adamuz y el tren de Barcelona

Un tren sin frenos entrando a un túnel es una trampa perfecta.

El 3 de enero de 1944, en Torre del Bierzo, al norte de España, en la comarca de El Bierzo (provincia de León), tres trenes se estrellaron bajo tierra y el incendio convirtió el túnel número 20 de la línea Palencia a Coruña en una cueva de fuego, humo y muertes. El fuego duró alrededor de tres días.

Dice el escritor John Ruskin en Modern Painters que lo más grande que hace el alma humana es ver algo; “ver con claridad es poesía, profecía y religión”. Chocar dentro de un túnel es lo contrario: quedarse sin claridad, sin aire, sin luz y casi sin salida.

Hubo muertos, muchos. Tantos que durante décadas el número exacto fue un barro espeso: cifras judiciales, cifras de la empresa, cifras que se decían en voz baja, cifras que crecían cuando viajaban de boca en boca. Se habló de 87, de 200, de 500 y 800, como si el túnel pudiera tragarse un pueblo entero.

Mucho después, una investigación publicada en 2019 reconstruyó archivos ferroviarios, judiciales, militares y hemerotecas, y fijó el saldo en 100 muertos y 111 heridos, con nombres y apellidos.

La dictadura de Franco evitó que el desastre quedara pegado al estado real del país: hubo restricciones a la prensa, recortes en la información y versiones de sabotaje circulando como cortina. En esa España de posguerra, con hambre y rieles castigados, la información salió como salía todo: a medias, tarde, recortada.

Por eso Adamuz no es sólo una noticia nueva, es una puerta hacia una historia vieja. El choque en Córdoba, todavía bajo investigación, dejó 42 muertos según el balance provisorio, y las primeras hipótesis hablan de un problema en la vía que habría provocado el descarrilamiento y la colisión.

Y como si el país estuviera en una semana negra, dos días después descarrilaron otros dos trenes en Cataluña: uno en Barcelona —tras el derrumbe de un muro sobre las vías por las lluvias— y otro en Girona; hubo al menos un muerto y 15 heridos.

Enero en España ya es intemperie. Posguerra. En 1944, además era posguerra y orden impuesto a la fuerza. Carbón, abrigo pobre, un país que funciona por empujones y con el alivio magro —casi ridículo— de no estar metido en la Segunda Guerra Mundial como el resto de Europa.

En los trenes viaja gente que vuelve: soldados con permiso, personal del correo, familias con paquetes y bolsas, chicos dormidos en cualquier lado. Y, sobre todo, viaja un tren lleno, llenísimo, porque son días de regreso. Navidad en versión posguerra: primera, segunda y tercera clase, con la tercera apretada hasta el pasillo.

El correo–expreso 421 no promete un viaje de lujo, promete llegar. Cruza una España fría y pobre, con coches separados por clase. Y, como en el Titanic en tercera hay hacinamiento. Cuando todo sale mal, esa geometría deja a unos más adentro del túnel y a otros más cerca de la salida, a cielo abierto.

En el tren también volvía un equipo de fútbol de Betanzos, de un partido en Palencia; dos jugadores murieron y otro quedó gravemente herido.

El cortometraje documental Túnel número 20, dirigido por Ramón de Fontecha y premiado con el Goya en 2002 plantea que el famoso accidente funciona como una puerta de entrada a esa España de sobrevivientes, donde viajar no era un derecho ni una experiencia, sino una necesidad.

El correo–expreso 421 venía de Madrid a La Coruña con retraso. En Astorga lo revisan. Las reconstrucciones dicen que una de las locomotoras frenaba mal y por eso habían acoplado una segunda para ayudar. En pleno descenso del puerto de Brañuelas, esa locomotora auxiliar se desengancha por un problema técnico. El tren sigue con una sola.

Lo que después se cuenta rápido, en el momento debió ser un minuto largo: la velocidad sube, el margen baja y el freno no alcanza. En Albares de la Granja debía detenerse y no puede: pasa a toda máquina. El jefe de estación lo ve y llama a Torre del Bierzo para avisar lo peor: el tren viene sin frenos.

En Torre del Bierzo intentan lo desesperado y lo viejo: tiran durmientes de madera sobre la vía, como escarbadientes contra un alud. No hay tiempo. En menos de cinco minutos el correo entra a la estación silbando alarma y sigue derecho hacia el túnel número 20.

En el túnel número 20 había una locomotora de maniobras con tres vagones. En Torre del Bierzo ya habían recibido el aviso y el maquinista intentó correrse, ganar metros, salir de la zona de impacto. En un túnel no hay mucho margen: hay pared, riel y oscuridad.

No alcanzó. El correo 421 lo alcanzó bajo tierra y lo chocó en plena penumbra.

El golpe dejó una escena partida: parte de la maniobra salió por el otro extremo del túnel, pero otros vagones quedaron adentro; y del correo, la máquina y los primeros coches quedaron atrapados bajo tierra, mientras otros coches quedaron afuera, todavía a cielo abierto.

Los vagones que quedaron dentro empezaron a arder. Muchos eran de madera. En un túnel, el humo no se dispersa: se queda. El aire se acorta. La salida se vuelve confusa.

Ya era una tragedia. Y sin embargo, todavía faltaba lo peor.

¿Puede empeorar la situación? Sí. En sentido contrario venía el tren de mercancías n.º 7742, cargado de carbón, con decenas de vagones. Tenía previsto cruzarse con el correo en estación, pero el retraso del 421 cambió el punto de cruce.

El primer choque, además, hizo su trabajo silencioso: rompió el sistema de señales. El tren de mercancía echa más carbón. La locomotora toma fuerza. Avanza sin saber qué lo espera del otro lado.

Cuando el tren sale del túnel 21 hacia el 20, el maquinista de la locomotora de maniobras —el mismo que había sobrevivido al primer impacto— aparece en la vía y trata de frenar lo inevitable: corre, hace señas, se le planta al nuevo tren. La pareja conductora del mercancías intenta frenar, pero no hay distancia. El choque ocurre igual.

Se completa el golpe triple: descarrilan locomotoras, vuelcan vagones y el maquinista que intentó avisar muere en ese segundo impacto. Un detalle que reaparece en los testimonios del documental Túnel número 20: el silbato de la máquina de maniobras quedó abierto y siguió sonando hasta que se agotó el vapor.

Con el carbón, el incendio cambia de escala. Dentro del túnel número 20 ya había coches ardiendo tras el primer choque, pero el tercer tren vuelve el lugar una caldera: humo negro, calor que no se va y vagones de madera que prenden rápido en un espacio sin ventilación. El fuego y el humo se sostuvieron durante días.

A las horas llegaron militares, jueces y directivos del ferrocarril estatal (la empresa que operaba los trenes en esa España de posguerra). Se organizó el operativo y se restringió el acceso de periodistas.

Durante días se sacaron heridos y cadáveres del túnel; muchos cuerpos estaban tan calcinados que la identificación fue un problema en sí mismo y en el pueblo y en toda España quedó esa sensación típica de catástrofe “mal contada”: que habían salido más muertos de los que se admitían en voz alta.

La línea de tren quedó cortada y el servicio se reanudó el 6 de enero, día de Reyes.

En los papeles, la justicia habló de 87 muertos. La empresa ferroviaria dio otros números. Durante años, en España, se repitió otra cifra: que habían sido muchísimos más. Hubo censura, prensa recortada, pasajeros sin registro claro y un tren que venía abarrotado por las fiestas.

Recién en 2019 apareció una investigación que hizo el trabajo que faltaba: revisó archivos ferroviarios, judiciales y militares, cruzó nombres y reconstruyó quiénes iban ahí. Con eso fijó el saldo en 100 muertos —por fin, con nombre y apellido— y 111 heridos.

Torre del Bierzo fue el mayor desastre ferroviario de la historia de España: tres trenes, un túnel, fuego bajo tierra y un número de muertos que el país tardó décadas en aceptar.